Надземные пешеходные переходы нормы проектирования

Проектирование надземных и подземных пешеходных переходов: нормы при расчете проекта

При регламентации движения пешеходов сложнее предполагать их выбор, чем у водителей автотранспорта. Поэтому главнейшая задача проектировщика при составлении проекта надземного или подземного пешеходного перехода (ПП) – сделать дорогу безопасной и удобной для пользователей. В этой статье мы расскажем, чем руководствуется инженер при выборе объекта, а также при проектировании.

Где требуется установить конструкцию – локализация

Размещение ПП зависит от интенсивности проходимости в данном месте, а также от потока машин. Эти факторы в основном являются значимыми при организации движения. Все «зебры» делятся на два типа:

• наземные, или размещенные на одном уровне с проезжей частью;
• разноуровневые, которые пролегают над или под автомобильной дорогой.

У вторых есть следующие преимущества:

• пересечение участка пути без временных задержек, то есть отсутствие светофоров;
• безопасность – нет риска попасть в дорожно-транспортное происшествие.

Есть и минусы, которые по возможности при проектировании стараются избежать:

• увеличение пути перехода посредством лестничных прогалов;
• затрата большей энергии на преодоление дороги;
• ограничения или увеличенные трудности для инвалидов, пенсионеров, людей с багажом и женщин с колясками;
• отсутствие велодорожки;
• большая стоимость строительства;
• дополнительные расходы на создание проекта;
• постоянные затраты на содержание – порядок, обеспечение светом, поддержание всех железобетонных конструкций в норме.

Конечно, «зебру» нарисовать значительно легче. Но современные технологии помогли полностью справиться с недостатками или по большей степени исправить неудобства при устройстве подземных и надземных переходов.

Где требуется установка разноуровневого ПП

В общем конструкции преследуют две цели:

• безопасность людей на дорогах с повышенной скоростью или интенсивностью поездок на автотранспорте;
• сокращение времени автовладельцев на светофоры, стремление разгрузить участок.

Мосты и тоннели под землей для пешего передвижения следует делать в следующих случаях:

• на внегородских трассах, где ограничение скорости выше 60 км/ч;
• в черте города на многополосных дорогах – центральных улицах, проспектах;
• на сложных и загруженных перекрестках проектируют подземные развязки;
• в местах скопления большого количества людей, например, у торговых центров, автовокзалов, у ЖД станций, больниц и пр.

Согласно ГОСТ Р 52398-2005 надземные и подземные объекты следует строить на автомобильных дорогах с маркировкой 1A и 1Б – это автомагистрали и участки со скоростным движением. Для путей типа 1В, 2 с числом полос от двух и более и пересечениями как на одном уровне, так и на разных, а максимальным коэффициентом загруженности 0,7 размещение этих конструкций рекомендуется при:

• интенсивности перехода автодороги в час пик более 3000 человек в час;
• загрузке транспортом более 0,6;
• задержке автомобилей из-за одноуровневых регулируемых и нерегулируемых ПП более 500 машин в час;
• статистике дорожно-транспортных происшествий на этом участке, где ранее была «зебра» и погибло более 3 человек за последние 3 года.

При расчете габаритов подземных и надземных переходов учитываются данные, которые собираются не менее 5 лет. Это установление часа пик (обеденный перерыв, вечерний поток людей с работы, школьные пересменки и прочее), интенсивность проходимости пешеходов, учет среднего количества инвалидов и других членов общества с ограниченными способностями. Также собираются сведения о автодороге и ближайших участках – количество полос, наличие светофоров, расположение зданий вокруг проезжей части.

https://www.youtube.com/watch?v=S-QW701qC-I

Когда все эти параметры собраны, для расчета ширины используется формула:

В = b1 * n1 + b2 * n2, где:

• B исчисляется в метрах;
• b1 – расстояние полосы, которая требуется для передвижения инвалидов и других ограниченных в мобильности групп населения (не менее 1 метра);
• n1 – количество дорожек для вышеописанных граждан;
• b2 – ширина линии для людей с обычными возможностями;
• n1 – число путей для них из расчета 1 полоса на 500 человек в час.

По ГОСТ Р 52398-2005 минимальными значениями габаритов являются:

• для надземных ПП – 2,25 метра и более;
• для подземных – не менее 3 м.

Если те же объекты расположены вне черты города, то можно принять за среднюю ширину – 1,5 м и 2 м в случае, если предусмотрены пандусы и подъемники для инвалидов. Это обусловлено сниженной пропускной способностью, в отличие от городских участков.

Высота потолков при конструировании обоих вариантов объектов – не менее 2,3 метра.

Требования к архитектурным, объемно-планировочным решениям

Нормы проектирования подземных и надземных пешеходных переходов обусловлены документом СНиП 2.05.03-84. Здесь описаны общие рекомендации по конструированию постройки.

Рассмотрим их:

• проектные решения должны обеспечивать долговечность и надежность;
• внешний облик конструкции не должен портить архитектуру города;
• следует использовать минимальную площадь полезной территории города – это касается входных и выходных частей;
• если строительство затрагивает инженерные системы, например, электрификацию, с временным отключением ближайших объектов, то требуется провести такие работы в максимально короткие сроки;
• на момент монтажа следует обеспечить беспрепятственный проезд (окольные пути) автотранспорту и альтернативную дорогу для пешеходов;
• требуется предусмотреть варианты сервисного обслуживания и ремонтирования конструкции.

Любые проектные решения должны быть обусловлены экономической и технической надобностью. Только после проведения исследований можно сравнивать несколько возможных вариантов, выбирая наилучший. На предпроектной стадии учитываются следующие параметры:

• стоимость строительства;
• используемые материалы;
• срок возведения;
• длительность эксплуатации;
• возможные поломки и цена их ремонта.

Так как все объекты индивидуальны по многим факторам, то весь комплекс на момент разработки схемы делится на элементы. Это вход и выход, наличие и обустройство подъемных механизмов, а также сами дороги – подземные или надземные. Среди решений могут встречаться следующие:

• Типовые – они уже применялись ранее в аналогичных условиях, при таких же расчетных данных. Обычно они берутся за основу, а затем учитывается конфигурация отдельных элементов, усложнения, которые встречаются в работе и прочее.
• Индивидуальные – такие проекты разрабатываются для сложных по своему замыслу конструкций, когда развязки подбираются в связи с потоком людей, сложной геометрией и прочими трудностями.
• Экспериментальные – они применяются впервые. Если разработано новое техническое решение, то его необходимо воплотить в жизнь и протестировать.

Обычно комбинируются элементы из разных вариантов.

Этапы проектирования и создания перехода

В него входят обоснования важности постройки, инженерные изыскания и сбор информации по пропускной способности ПП. Специалисты анализируют участок дорожного пути за последние 5 лет и делают выводы о необходимости разгрузить дорогу и обеспечить безопасность пешеходам.

Инженеры исследуют почву и геопространственные данные. В первом случае – чтобы создать подземную развязку, во втором – провести надземный путь. Чтобы обезопасить переход следует изучить свойства земли, уровень грунтовых вод, возможность использовать коммуникации – провести проводку, освещение, а также снабдить тоннель камерами наблюдения и пожарной сигнализацией.

Создание проекта – это комплексный труд проектировщиков и экспертов по дорожному движению. Учитывая потребности пешеходов, их интенсивность, наличие людей с ограниченными возможностями, а также другие данные, специалисты делают комплексный генеральный план, а также отдельные чертежи для более узко направленных элементов – это подъемные группы, прокладка инженерных систем. Также в проекте должна содержаться рабочая и отчетная документация.

Компания выпускает САПР ZWCAD, который является по функциям аналогом «Автокада», но имеет меньшую стоимость и облегченную систему лицензирования.

• Согласование и экспертиза.

На этой стадии весь уже готовый проект изучают эксперты. Компания, которая это делает, должна быть государственной или частной, но иметь лицензию. Согласие же можно получить в администрации города.

• Строительство и сдача объекта в эксплуатацию.

Крупная конструкция разделена на части, поэтому обычно монтаж ведется параллельно на нескольких участках. Все действия должны быть полностью согласованы с документацией, иначе пешеходный переход просто не будет принят. Если все нормативы соблюдены, то после строительства проводятся коммуникации, объект тестируют, а затем сдают.

Требования к проектированию конструкции – что учесть при создании плана

Конфигурация ПП бывает разнообразная. В основном выделяют две возможности:

• перекрёсток;
• линейная постройка.

Но есть различные вариации. Иногда из-за близлежащих зданий приходится уводить входную конструкцию в сторону, так что «линия» на плане превращается в «зигзаг» или «угол». Это зависит от конкретной городской застройки. Обычно все же избегают такие сложности, предпочитая передвинуть переход на несколько метров в сторону.

Труднее обстоит с ПП под землей. Если он имеет только два конца (вход и выход), то также применяются линейные решения – от одного тротуара к другому через проезжую часть. Но если он расположен на месте перекрестка, то будет уже минимум 4, а в иных случаях и по два на сторону, выхода. Тогда следует рассчитать, какой путь длиннее, а какой короче. Это решается обычным сравнением числа людей, которые проходят в час по одному из этих маршрутов.

При конструировании надземных переходов следует учесть также интересы водителей. Так должен быть оборудован достаточный просвет, чтобы даже большегрузы смогли проехать. Кроме того, необходимо обеспечить хорошую видимость для автовладельцев. Все столбы и опорные вертикальные конструкции должны отвечать требованиям ПДД, иметь специальную разметку и не мешать движению.

Надземные ПП должны иметь в основе железобетонные основания, а верхняя часть должна быть выполнена из стройматериалов со способностью пропускать солнечный свет. Это минимизирует затраты на освещение в дневное время.

Внешний вид, то есть облицовка и архитектурные решения, должны быть согласованы с городским органом градостроительства.

Если нормы пропускной способности от этого не страдают, то внутри перехода может быть организовано пространство для продаж и точек обслуживания людей. Однако требуется строго соблюдать все требования пожарной и антитеррористической безопасности.

Запрещается использовать материалы, которые обладают повышенной возгораемостью и взрывоопасностью.

по программам для проектирования

или присоединяйтесь к нашей группе в соцсети

Источник: https://www.zwsoft.ru/stati/proektirovanie-nadzemnyh-i-podzemnyh-peshehodnyh-perehodov-normy-pri-raschete-proekta

Пешеходные переходы. Часть 1. Нерегулируемые переходы в России | ТрансСпот

Не нашли то, что искали? Тогда мощные технологии поиска по сайту Вам помогут. Ключевые слова: video, БДД, Загородные дороги, Нормативы, ОДД, Пешеходы, Россия, Улицы.

Вступление

Данная серия статей рассмотрит плюсы и минусы различных пешеходных переходов в городских условиях. Вся информация получена из отечественных нормативных и методических документов и из зарубежных источников (нормативы и исследования в Германии).

Все пешеходные переходы разделим на следующие типы:

1. Нерегулируемые пешеходные переходы
2. Регулируемые пешеходные переходы
3. Регулируемые диагональные пешеходные переходы
4. Пешеходные переходы в разных уровнях: надземные и подземные пешеходные переходы (внеуличные пешеходные переходы)
5. Пешеходные зоны

В данной статье рассмотрим нормативные документы в России для проектирования нерегулируемых пешеходных переходах.

Отечественные нормативные документы о нерегулируемых пешеходных переходах

Основной неприятный момент состоит в том, что нет единого современного норматива, который бы полностью охватывал принципы проектирования нерегулируемых пешеходных переходов. Все условия разнесены по нескольким документам.

Основной документ в РФ, регламентирующий проектирование транспортной инфраструктуры в городах СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» указывает в п. 11.

9, что видимость для условий «транспорт-пешеход» должна быть обеспечена для одного из двух случаев — для скорости транспорта 25 км/ч или 40 км/ч. 60 км/ч в этом пункте отсутствует. Не смотря на это на практике существуют нерегулируемые пешеходные переходы без ограничения скорости 25 или 40 км/ч.

А какие условия видимости при этом должны быть обеспечены — не ясно.

Требование ГОСТ Р 52289-2004 в п. 8.2.6. исключено:

Островки безопасности, выделенные на проезжей части разметкой или бордюрным камнем, устраивают на наземных пешеходных переходах при интенсивности движения транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу проезжей части и на расстоянии между тротуаром и краем островка не менее 10,5 м.

Требования ГОСТ Р 52766-2007:

4.2.5 Островки безопасности
4.2.5.1 При интенсивности движения транспортных средств не менее 400 ед./ч на одну полосу проезжей части на наземных пешеходных переходах устраивают островки безопасности, которые размещают на проезжей части или разделительной полосе, при этом расстояние между краем проезжей части и границей островка должно быть не менее 7,5 м. 4.2.5.

2 Ширина островка должна быть не менее ширины пешеходного перехода, а длина — не менее 1,5 м. 4.2.5.3 Границу островка безопасности обозначают при помощи разметки и/или бордюра. Приподнятые островки с бордюрами на проезжей части устраивают при наличии стационарного электрического освещения. Высота бордюра должна быть (10 ± 1) см.

При разделении встречных транспортных потоков путем установки ограждений по оси проезжей части приподнятые островки безопасности с бордюрами не применяют.

4.2.5.5 Центр островка на проезжей части должен находиться в створе линии разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.

Допускается использование направляющего островка в качестве островка безопасности. (см. рис. ниже)

4.2.5.6 При размещении островка на проезжей части перед ним с двух сторон наносят сплошную наклонную линию разметки 1.1 по ГОСТ Р 51256, отводящую транспортные потоки от островка (переходная линия), с наклоном к оси дороги 1:20 (1:50)1). 4.5.2.4 Пешеходный переход должен быть оборудован дорожными знаками, разметкой, стационарным наружным освещением (с питанием от распределительных сетей или автономных источников).

На дорогах с шириной проезжей части 15 м и более наземные пешеходные переходы должны быть оборудованы островками безопасности по 4.2.5.

Использование направляющего островка в качестве островка безопасности для перехода через одну полосу движения. Москва. Площадь Никитских Ворот. ( Аркадий Гершман, http://gre4ark.livejournal.com/)

Кроме того в ГОСТ Р 52289-2004 в п. 7.2.14 указаны условия установки светофоров на пешеходных переходах.

1. Интенсивность движения транспортных средств по дороге составляет не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой — 1000 ед./ч) в обоих направлениях в течение каждого из любых 8 ч рабочего дня недели. Интенсивность движения пешеходов, пересекающих проезжую часть этой дороги в одном, наиболее загруженном, направлении в то же время составляет не менее 150 пеш./ч.В населенных пунктах с числом жителей менее 10 000 чел. значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов составляют 70% от указанных.
2. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условию 1 одновременно составляют 80% или более от указанных.
3. На перекрестке совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 месяцев, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условие 1 должно выполняться на 80% или более.

И пункт 7.3.4. ГОСТ Р 52289-2004Светофоры П.1 и П.2( пешеходные) устанавливают на тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии разделительной полосы или приподнятого островка безопасности — и на них, если число полос движения в одном направлении более двухЕсли условия, приведенные выше, не соблюдаются, имеем нерегулируемый пешеходный переход.

Ходят легенды, что после 3 смертей ставят светофор. Но судя по третьему пункту условий минимальная интенсивность пешеходов должна составлять при этом 120 человек в час в одном направлении. Иначе светофор имеют право не ставить.

В «Рекомендациях по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений» в п. 4.41 также можно найти несколько слов о островках безопасности: «Островки, обеспечивающие безопасность пешеходного движения, устраиваются при ширине проезжей части более 15 м, равными ширине центральной разделительной полосы.

При отсутствии разделительной полосы островки безопасности шириной не менее 2 м могут устраиваться за счет уменьшения полосы движения до 3,25 м на магистральных улицах и дорогах общегородского значения и до 3 м на магистральных улицах и дорогах районного значения, а также за счет полос озеленения и тротуаров.

»

Для загородных дорог нерегулируемые пешеходные переходы следует устанавливать в соответствии с СП 34.13330.2012. Автомобильные дороги.

Пункт 6.6 указывает, что нерегулируемые пешеходные переходы недопустимо устраивать на дорогах первой категории. Пункт 6.7 определяет границы использования пешеходных переходов различного типа в зависимости от интенсивности пешеходного движения (чел/час — по вертикали) и интенсивности автомобильного движения (авто/час — по горизонтали). Область I — это нерегулируемый пешеходный переход, II — регулируемый пешеходный переход, III — пешеходный переход в разных уровнях (подземный или надземный).

Области применения пешеходных переходов различных типов: I — нерегулируемые переходы; II — переходы со светофорным регулированием; III — пешеходные переходы в разных уровнях (надземные и подземные). (Источник: СП 34.13330.2012)

Есть еще познавательный документ (1977 год) «Рекомендации по регулированию пешеходного движения».

Много детальной информации (в том числе методы обследования пешеходного движения), но не указаны основные принципы проектирования пешеходных переходов, например, максимально допустимая ширина проезжей части для устройства нерегулируемого пешеходного перехода или сужение проезжей части в местах пешеходного перехода, устройство автобусных остановок.

Более того, некоторые пункты позволяют усомниться в адекватности этих рекомендаций в целом, так как они были написаны для других условий движения.

Выводы

Резюмируя, можно отметить, что в настоящее время нет обязательных документов, которые бы регламентировали ограничения скорости на нерегулируемых пешеходных переходах (это касается и загородных дорог). Вследствие этого получаем пешеходные переходы обозначенные только зеброй и знаками на четырехполосных магистралях, по которым водитель разгоняется в 80% случаев до 80 и более км/ч.  На рисунке представлена как раз проспект Непокорённых в Санкт-Петербурге с подобными условиями движения (тут, кстати, шестиполосная улица).

Нерегулируемый пешеходный переход на шестиполосной магистральной улице. Санкт-Петербург. Проспект Непокорённых. ( Сергей Давыдов, http://transspot.ru/)

При оценке влияния на водителя множества факторов трудно его признать виновным в том, что он не заметил пешехода.

Увидеть пешехода находясь во втором и третьем ряду проблематично, в том числе и из-за припаркованных автомобилей. Соблюдать скоростной режим на такой улице очень сложно в виду провоцирующей геометрии дороги. Кроме того при высокой скорости уменьшается угол обзора.

Ниже приведен репортаж о смертельных пешеходных переходах в Санкт-Петербурге.

В следующей статье посмотрим, как решаются проблемы безопасности на нерегулируемых пешеходных переходах в Германии.

История обновлений

2013.11.09 — Новая публикация.

2015.09.15 — Обновление 1. Пост обновлен в связи с изменениями в нормах проектирования.

, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник: http://transspot.ru/2013/11/09/peshexodnye-perexody-chast-1-nereguliruemye-perexody-v-rossii-2/